Primeiramente, agradeço o convite que me foi feito pela administração do site Porto Imagem para escrever nesta seção, na qualidade de colunista. É sempre positivo ter mais um espaco onde o porto-alegrense possa dialogar. A minha maior motivação para escrever sobre a cidade Porto Alegre é a necessidade que vejo de acordar meus vizinhos porto-alegrenses para os defeitos de infraestrutura da cidade, e expôr como eu creio que eles podem ser resolvidos.
Quando eu falo de infraestrutura, o meu maior foco é a estrutura de transporte e de trânsito, haja visto que eu convivo diariamente com esses dois elementos. Aqui, já vai uma crítica à reação típica que encontro em outros ambientes de discussão: muitos julgam que gastar com infraestrutura de transportes é temerário e burguês, pois o que estaria faltando mesmo é investimento em saúde, educação, e saneamento. Infelizmente, essas pessoas ignoram que a infraestrutura urbana é uma coisa difusa, difícil de definir e delimitar. Não podemos falar em investimento em educação quando o aluno não consegue chegar na escola; tampouco podemos falar em saúde se os hospitais e clínicas encontram-se em regiões onde o trânsito é uma guerra. Além disso, ignoram o fato de que o transporte é algo necessário para a grande maioria da população, e incrementos na qualidade deste tipo de infraestrutura acarretam em benefícios a todos, independente de renda. Quando uma rua tem seu asfalto renovado, ou um concreto instalado, ou uma travessia problemática resolvida, não são só aqueles que dirigem (tidos como "ricos") que são beneficiados: ganham também os pedestres, ao terem mais seguranca por que são vistos; ganham também os usuários do transporte coletivo, pois sua viagem torna-se mais rápida e mais confortável. Em última instância, um transporte mais ágil é positivo para toda a sociedade, pois as pessoas passam a perder menos tempo em uma tarefa estritamente não-recompensante, em troca de mais tempo para o trabalho, estudos, lazer e família. Isso para não falarmos do ponto de vista ambiental: a poluição sonora e atmosférica tem seus níveis máximos nessa situação cada vez mais corriqueira que é o engarrafamento.
Infelizmente, diante dessa resistência meio provinciana, é difícil para os gestores solucionar os nós de maneira inteligente e definitiva. Imaginem você, leitor, que há quem diga que o metrô é uma obra supérflua para Porto Alegre. Que estamos muito bem assim. Que seria um absurdo investir em estruturas que servirão à todos, e que trarão benefícios incalculáveis. Há quem diga também que não há problema algum na maneira como os ônibus circulam no centro - que é perfeitamente razoável ter que andar quadras e quadras para trocar de ônibus, ou ter que procurar sem nenhuma pista o local onde o ônibus para o seu destino parte. Há quem diga que não tem nada de mais nas avenidas bêbadas de Porto Alegre, que têm cinco faixas aqui, três ali, quatro acolá, onde raríssimas conversões à esquerda são permitidas[1]. Os cidadãos se contentam com tão pouco que não é surpresa que a cidade seja um retrato fixado há mais de duas décadas. Os gestores, é claro, têm sua parcela de culpa: ninguém se empenha em fazer estruturas de qualidade - seja a nível de projeto ou a nível de qualidade de materiais e trabalho final. Pare para observar os pequenos detalhes: por que as faixas de seguranca são grudadas na esquina, sem nenhum espaco para os carros darem passagem ao pedestre? Por que é que as travessias mais difíceis e mais conflituosas de um cruzamento são justamente aquelas que não têm semáforo de pedestre? Por que a Avenida Mauá, cuja velocidade é 60 Km/h, tem 4 faixas de rolamento, que de tão apertadas são apenas três, e pelo espaco requerido para manobra dos ônibus são na verdade como duas? Falta aos projetistas gastar um pouco mais de tempo pensando nos usos que aquele pedaço de infraestrutura vai ter, e como se pode construir a coisa de forma a dar mais seguranca e agilidade a todos os beneficiários, respeitando o contexto do entorno. É evidente que gasta-se mais quando se adiciona esse tipo de qualidade ao projeto - mas o velho adágio de "prevenir é melhor que remediar" ainda está em vigor. Esses custos extras são uma pechincha frente ao custo ambiental e social dos engarrafamentos, do desrepeito mútuo, dos acidentes e das mortes advindas de tais descuidos.
Mesmo que seu seja mais um usuário do transporte particular[2], não pretendo usar este espaco para defender solucoes estritamente destinada à mobilidade dos veículos particulares. Não acredito, como ouco muito seguido, que a solução seja sacrificar calcadas, canteiros centrais, corredores de ônibus em nomes de mais faixas de rolamento. Nem tampouco construir viadutos e elevadas em detrimento da qualidade de vida do entorno. Eu acredito que solução é deslocar as pessoas com mais eficiência, fazendo um uso mais otimizado e mais humanizado do espaco que dispomos. Se você, no trânsito, olhar para o lado, vai reparar que a larga maioria dos automóveis está ocupada por apenas uma pessoa - gasta-se dez vezes mais combustível carregando a carroceria do carro do que carregando a pessoa[3]! É revelador também perceber que, se você enfileirar três carros, o espaco total ocupado é o mesmo que um ônibus ocuparia - sendo que este tem pelo menos o triplo da capacidade daqueles[4].
Press-Office, Münster, Alemanha |
Diante destas constatações, pergunto-me: se os carros particulares são tão ruins, por que eles não param de surgir em Porto Alegre? Comparemos o crescimento desta frota com pífio desempenho do transporte público; não se trata do simples crescimento da população - as pessoas estão, de fato, trocando o ônibus pelo carro. Nem mesmo a tal crise econômica, que dificultou a obtenção de crédito, freiou essa tendência. Em uma reportagem feita pela Zero Hora em 2008 [5], caracterizou-se o problema mas, hoje, quase um ano depois, estamos longe de vê-lo resolvido (em verdade, nada foi feito). Nesta mesma reportagem, os especialistas respondem essa minha pergunta: os porto-alegrenses abandonaram o ônibus porque este se tornou mais caro, inseguro e pouco confiável. Ora, "uma andorinha só não faz verão", pensa o cidadão, e adquire um carro para se deslocar com mais conforto. A baixa ocupação dos ônibus torna a operação mais cara, obrigando as companhias a reduzir custos onde der, culminando num ciclo vicioso. Algo precisa ser feito para reverter esse perigoso processo, sob pena de vermos Porto Alegre virar uma São Paulo nos próximos anos. A minha singela proposta é adaptar de maneira incremental as estruturas que temos, visando tornar o transporte mais racional, menos dispendioso. Não falo aqui do nosso sonho popular, da panaceia que seria o metrô: eu falo aqui de pequenas intervenções, cujo o custeio não dependa de um processo político tão intrincado que é a dependência no poder central da União. Não falo de obras faraônicas, de contratos milionários com empreiteiras, de negociações escusas.
Há que se diagnosticar o principal problema do nosso transporte coletivo: a má distribuição da carga, aliada a insuficiência da estrutura, e baixa diversidade de opções ao passageiro. Quem anda de ônibus todo dia já percebeu que, mesmo com corredores construídos para priorizar o movimento dos ônibus, grande parte do tempo da viagem consiste de um anda-e-para, tal qual os carros congestionados. Quem anda de carro, ao lado desses corredores, percebe que apenas alguns poucos ônibus dessa fila estão realmente "botando gente pelo ladrão" e vários outros estão na verdade até meio vazios. Ou seja: hoje, a capacidade total do sistema Não é a soma da capacidade de suas partes. Alguns destinos têm mais demanda, mas suas linhas disputam o corredor com aquelas dos destinos menos procurados.
E lá estão as paradas, lotadas de passageiros à espera de seu ônibus. Cada ônibus, a fim de embarcar seus passageiros, precisa parar no corredor, e aguardar enquanto seus passageiros o localizam, se deslocam, e embarcam no ônibus. Olhando isoladamente, esse "tempo perdido", na ordem de dezenas de segundos, não parece ser tão crítico; no entanto, se considerarmos esse processo de uma maneira coletiva, veremos que, num horário de rush, esses atrasos se compõem de maneira catastrófica. Nos corredores da Av. Farrapos e da Av. Assis Brasil, que têm esse problema há mais tempo, tentou-se um "agrupamento" das linhas, de forma a garantir que os ônibus parem em lugares específicos do corredor, de forma a diminuir o tempo de embarque; infelizmente, isso não aguentou muito tempo, sucumbindo ao fato de que os ônibus do último grupo, ao embarcarem seus passageiros, acabam trancando os do primeiro grupo, que vão se enfileirando no espaco anterior à estação do corredor. A bem da verdade, é necessário sublinhar que o problema acima descrito ocorre na operação do rush noturno, sentido centro-bairro. No entanto, de certa forma, ele é um reflexo do problema do período matutino: o destino de grande parte dos passageiros Não é o centro de Porto Alegre. Essa maioria de passageiros, que desce nos diversos bairros e centros de interesse pelos quais o seu ônibus passou, vai ocupar as paradas de noite, precisando embarcar em ônibus específicos, para o retorno a sua residência. Notemos também que, embora o processo de desembarque dos passageiros no corredor seja mais rápido, o período matutino ainda assim apresenta congestionamentos, que se originam na dificuldade dos ônibus em circular no centro: a maioria dos corredores acabam antes de entrar no centro, obrigando ônibus quase vazios a disputar espaço com os carros, antes de chegar ao seu fim-de-linha no centro. Isso prolonga o tempo da viagem, e impede que as linhas nos bairros tem uma frequência aceitável.
Em outras palavras, os corredores são excelentes incentivos ao uso do transporte coletivo, mas o uso compartilhado por muitas linhas torna-o contraproducente. O corredor funciona muito melhor quando "qualquer ônibus serve" para o passageiro: o tempo de embarque diminui, a ocupação é mais uniforme, o custo é menor. Olhando isoladamente, parece muito confortável que exista uma linha que leve o cidadão do centro até a sua residência, em um bairro longínquo e esparsamente habitado; olhando em conjunto, isso é inviável, é uma má alocação dos recursos.
A solução é racionalizar a operação dessa frota, e incentivar o uso pela população, implementando um sistema de baldeação tronco-alimentador multi-modal. A palavra "baldeação" causa arrepios a muitos passageiros, pois é associada a distâncias maiores, desconforto, espera, custos. Na última campanha eleitoral, o partido da oposição inclusive alegou que baldeação era remendo e que "só o metrô resolve" - seu afa opositor impede-lhes de perceber que o metrô também requer baldeação. A verdade é que, quando bem implementado, um sistema baseado em baldeação proporciona um tempo de viagem reduzido, e uma maior confiabilidade. Ora, o projeto "portais da cidade" é justamente isso, basta então implementá-lo, certo? Não exatamente. O projeto dos portais, embora tome a abordagem operacional correta, peca ao ser faraônico demais, ao não ser incremental. Como eu defendi acima, precisamos comecar pelas coisas simples, passos de bebê mesmo.
O projeto dos portais prevê que a baldeação seja efetuada em uma área segregada, dispensando o pagamento da passagem. Isso requer obras e mais obras. A forma mais simples seria mudar a forma como se cobra a tarifa pela viagem de ônibus: hoje, cada vez que o passageiro embarca, ele desembolsa. O que proponho é a implementação de cobrança de tarifa unificada por tempo. Não estou me referindo ao que temos hoje, que é meramente desconto concedido para a segunda viagem. Estou falando de cobrar a tarifa de uma maneira que, ao pagar o primeiro ônibus, o passageiro tenha um determinado tempo para usar outros ônibus livremente - parecido com o que São Paulo adotou, mas mais próximo do modelo adotado por Gotemburgo (Suécia), onde cada passagem dá direito a embarques ilimitados em noventa minutos [6]. Isso dá pra fazer agora, hoje, da noite pro dia.
Feita essa alteração na tarifação, já teríamos um série de benefícios, tais como a restrição do corredor a uma linha troncal, sendo o embarque com destino aos bairros realizados em paradas fora do corredor - que permite baldeação sem dependermos da construção de grandes terminais. Como exemplo, tomemos o atendimento do bairro IAPI: de manhã, o usuário tomaria um ônibus dentro do bairro, cujo destino seria, digamos, as proximidades do Big da Assis Brasil. Este fim-de-linha pode ser numa rua transversal àquela que tem o corredor, a fim de não ocupá-lo. O usuário se desloca à estação do corredor, onde em poucos minutos embarca em outro ônibus, este com destino ao centro. À noite, o usuário desembarcaria do troncal, caminharia para o fim-de-linha do seu ônibus, e tomaria-o de volta pra casa. Muitos diriam que isso faria o usuário esperar muito, mas o ganho de confiabilidade resolveria isso: a linha do corredor teria bastante frequência, enquanto que a linha do bairro seria mais pontual, já que seu trajeto ficou mais curto e menos acoplado a engarrafamentos em outras partes da cidade.
É claro que alguns refinamentos ainda seriam necessários, como por exemplo, fazer com que alguns desses ônibus do corredor iniciem a viagem "no meio do caminho", a fim de "proteger" os passageiros da lotação acumulada nos pontos mais distantes. Nao se faria toda baldeação no caminho; algumas linhas de bairro fariam a baldeação nos terminais já existentes, tais como o a Praça Antônio João, Terminal Cairú, Antônio de Carvalho, Triângulo Assis Brasil. Além disso, as linhas dos bairros poderiam ser desenhadas de forma que elas se conectassem a dois ou mais corredores. No exemplo do IAPI acima, essa hipotética linha conectar-se-ia também ao corredor da Terceira Perimetral. Aliás, nesse modelo, o mal-utilizado corredor da Terceira Perimetral seria de suma importância, pois seria responsável por grande parte dos deslocamentos no sentido norte-sul, conectando-se a vários dos corredores radiais que, por sua vez, teriam interconexões com outras tantas linhas locais.
Porto Alegre está sofrendo, se estrangulando aos poucos em engarrafamentos intermináveis. Uma radical mudança de paradigma é necessária, permitindo um melhor aproveitamento dos recursos, e diminuindo o impacto ambiental oriundo dos meios de transportes ineficientes. De ínicio, as medidas que descrevi representariam um avanço significativa na resolução do problema. Posteriormente, para que a capacidade do sistema suporte o aumento na demanda, seriam necessárias intervenções um pouco maiores, como a construção de outros corredores, adoção de corredores com embarque central e embarque em nível, ônibus maiores, adoção de pagamento de tarifa antecipado. Certos eixos de deslocamento até justificariam a implantação de bondes, aeromóveis ou sistemas de light rail; juntando a persistente ideia dos barcos para Guaíba e vizinhança, teríamos então um sistema realmente multi-modal de transporte coletivo. Nas minhas próximas colunas, descreverei de maneira mais detalhada como é possível construir tudo isso ainda antes da Copa de 2014.
Referências e Notas
[1] nas palavras de um americano amigo meu "How do you guys drive around here? This is a no-left-turn-city"
[2] mas sou consciente, estou me mudando justamente para não depender mais do carro
[3] tomando o peso médio de um carro entre 800 quilos e uma tonelada
[4] 3 carros lotados = 15 pessoas; 1 ônibus = 45 passageiros sentados (+ passageiros de pé)
[5] Jornal Zero Hora, 02 de novembro de 2008, Reportagem Especial
[6] a diferença aqui é que, em São Paulo, o número de embarques é limitado, e o tempo é 3 horas (até porque a cidade é maior)
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